Автобизнес / Интервью

История компании «Тесла Клуб», выступающей под брендом Moscow Tesla Club, началась, когда ее основатель Алексей Еремчук посмотрел видео о заводе Tesla на YouTube и стал фанатом марки. Первые несколько автомобилей, доставленные из Европы, удалось продать с трудом. На протяжении последующих 10 лет компания активно занималась продвижением американского бренда и его идей, став главным клубом владельцев Tesla в России. Она занимала узкую нишу «экзотики» для VIP-клиентов, пока в начале 2022 года не обнаружила, что в стране, наконец, образовался спрос на электромобили, которого прежде не было. Алексей Еремчук рассказывает о том, как к своему 10-летию Moscow Tesla Club выходит на более широкую аудиторию и какие «китайские» новинки компания предложит рынку в нынешнем году

– С момента своего основания Ваша компания занимала особую нишу как с точки зрения самого продукта – элек­тромобилей Tesla, – так и высокого ценового сегмента. Как трансформиру­ется Ваш бизнес на фоне ухода из России иностранных концернов, дефи­цита новых машин и роста интереса автовладельцев, дилеров и государства к электромобилям?

– Раньше нам приходилось бежать впе­реди рынка, размахивая флагом и убеж­дая людей, что электромобиль – абсо­лютно прагматичный транспорт. Надо было снимать ролики на YouTube о том, сколько можно проехать после одной зарядки, как электромобиль запускает­ся в мороз и т.д. К 2020 году ситуация изменилась. На этот рынок обратили внимание крупные автопроизводители, особенно китайские, появились демо­кратичные по цене модели. Наверное, в начале 2022 года мы почувствовали, что, наконец-то, можем удовлетворять тот спрос, которого прежде в России не было. Появилась конкуренция, и стало интереснее работать.

Мы не остались в нише дорогих автомоби­лей и VIP-клиентов. Меняем структуру биз­неса, готовим новые проекты. Создали отдельный бренд и набрали команду под большую линейку электромобилей эконо­мического и среднего ценовых сегментов. В ближайшем будущем ожидаем увеличе­ние спроса на эти машины. В уходе из России иностранных концернов видим только возможности для роста. Нам вполне по силам заместить их и закрыть потреб­ность покупателей в электромобилях любой марки и модели.

Кроме того, готовим ряд новых проектов. Например, начали производить собствен­ные электромопеды и продавать их за гра­ницей. Только батарею и двигатель покупа­ем в Китае, остальное делаем сами. Прелесть этого продукта в том, что у него пока нет конкурентов в своей нише. И самое главное, электромопеды помеща­ются в багажник автомобиля, например BMW 3er, Tesla Model 3 или Hyundai Elantra. Первая партия уже раскуплена без отдель­ных сайта и страниц в соцсетях.

Помимо этого, мы по-прежнему остаемся главным Tesla-клубом в России, который объединяет владельцев машин бренда и занимается популяризацией электро­транспорта. Активная коммуникация с клиентами и их доверие нам – по-прежнему для нас одна из приоритет­ных задач.

– Какое количество электромобилей в среднем продаете в месяц?

– Не готов озвучивать цифры. Но спрос каждый квартал увеличивается. Например, за январь-март 2023-го продано больше автомобилей, чем в прошлом мы выдавали за пару лет.

– Как меняется роль Tesla в структуре продаж?

– Несмотря на то, что Tesla для меня оста­ется номером один, – по технологиям на голову выше всех, – доля в продажах изме­нилась. Если раньше было 90%, то сейчас около 30%.

– Автомобили Tesla по-прежнему при­возите из США?

– Да, везем из Америки, а также Европы и Китая – зависит от автомобиля. Флагманские модели – Model S и X – выпу­скают только в США. Есть модификации для европейского рынка, но их все равно производят в Америке.

– Как удается ввозить Tesla из Америки?

– Я бы не хотел углубляться в подробно­сти. Если есть спрос, то будем стараться его удовлетворить. Несмотря на некоторые трудности, нам удалось сохранить свой канал импорта и связи с западными постав­щиками. Так что планируем в числе первых привезти в Россию самую ожидаемую пре­мьеру этого года – Tesla Cybertruck.

– Насколько за последний год в Вашей компании в среднем возросла стои­мость ввоза электромобиля в Россию?

– Стала дороже в три-четыре раза.

– «Тесла Клуб» занимается только импортом автомобилей под заказ?

– Не только, некоторые автомобили есть в наличии на складе. Зависит от марки и модели.

– Каковы в среднем сроки поставки автомобиля клиенту?

– Обычно три-четыре месяца, если модель уже была представлена рынку. В против­ном случае по предзаказу можно ждать год и два. Предоплата небольшая – 100–300 тысяч рублей.

– В России Вы выступаете популяриза­тором бренда Tesla, вокруг которого строилась Ваша компания. Сейчас Вы расширяете работу с новыми марками, в первую очередь китайскими. В чем особенность их философии и подхода к теме электромобилей?

– Давайте не будем делать слово «филосо­фия» заезженным. Философия есть только у Tesla, как компании, которая решила изме­нить ход вещей. Все остальные – только зарабатывают деньги и «откусывают» у Tesla доли в тех или иных нишах. К примеру, Porsche не идет в другие сегменты – ему это не нужно. Поэтому электромобиль марки не может быть дешевле 170 тысяч евро. Tesla же, напротив, создала более доступную по цене Model Y. В январе-марте этого года она стала самым продаваемым в мире автомо­билем, обогнав Toyota RAV4 и Corolla.

Если говорить о китайских электромоби­лях, полагаю, что через четыре-пять лет мы увидим хорошие машины. Но пока что в целом их качество оставляет желать луч­шего. Они привлекательные, но, скорее, за счет wow-эффекта. В их обзорах много говорится о разных опциях, экранчике, который интересно поворачивается, но мало уделено внимания техническим характеристикам. Например, если китай­ский производитель говорит, что его элек­тромобиль пройдет 800 км, то в реальности это будет в лучшем случае 400 км, потому что в стандарте расчета пробега после одной зарядки у «китайцев» погрешность очень велика и может достигать 50%. У Tesla она меньше – не более 30%.

– Какие китайские бренды, по Вашему мнению, наиболее перспективны для развития продаж электромобилей в России?

– Китайский рынок электромобилей сегодня самый большой и один из самых быстрорастущих в мире. Интересных и перспективных брендов там достаточно много. Самыми яркими и оптимальными по соотношению цены и качества я счи­таю Zeekr и Hongqi. Еще BYD. Все три автомобиля марки – Han, Tang и Song Plus – хорошо собраны, имеют четкие ниши. Также это крупный производитель батарей. Их покупает Tesla для своих китайских моделей.

– Как после начала работы с Tesla в Вашей компании развивались прода­жи автомобилей других брендов, какие марки оказались более успешными?

– Не считая Tesla, за десять лет хорошую долю нам обеспечили только китайские марки. В остальном продажи были штуч­ными. Тем не менее неплохие результаты были с Audi e-tron и Porsche Taycan. Porsche выпустил удачную модель, кото­рую сложно с чем-либо сравнивать – с точки зрения управляемости лучше автомобиля я не знаю. Успех Audi обу­словлен хорошим продвижением со сто­роны российской команды. Более значи­мых брендов отметить не могу. Jaguar выступил слабо. Да, I-Pace – хороший автомобиль, но больше никаких моделей производитель не предложил.

– Какие новинки, помимо Tesla Cybertruck, собираетесь привезти в Россию в этом году?

– Lotus Eletre, который будут выпускать в Китае. Скоро его начнут продавать по всему миру, и среди первых стран, куда он поедет, будет Россия. Это очень быстрый кроссовер, который в топовой версии разо­вьет 900 л. с. Еще привезем минивэн Zeekr 009. В новой комплектации мощность электродвигателя будет 140 кВт. Для срав­нения, у Tesla самая большая батарея – на 105 кВт. Возможно, будет еще Zeekr X. Это автомобиль бюджетного сегмента, в России его стоимость составит около 4 миллионов рублей.

– В каких ценовых сегментах сейчас наблюдаете наибольший спрос на элек­тромобили в России?

– Это автомобили стоимостью 3–4 милли­она рублей, вроде Volkswagen ID. Также модели по цене около 7 миллионов, такие как Zeekr 001.

– Как Вы разграничиваете ценовые сег­менты электромобилей?

– Мы считаем, что от 6 миллионов рублей – это дорогой сегмент.

– Кто потенциальные покупатели элек­тромобилей бюджетного и среднего ценовых сегментов?

– Сервисы каршеринга, такси, корпора­тивные парки. Потому что электромобили гораздо проще обслуживать. Можно поста­вить много розеток на базе и не размещать цистерны с топливом или постоянно отправлять машины на АЗС.

– Розничному клиенту такие автомоби­ли продавать сложно?

– Нет, не сложно, потому что электромо­били сейчас не уступают по характери­стикам бензиновым. Кроме того, машины с ДВС стали за последние два-три года достаточно дорогими. С текущими цена­ми даже покупка Tesla выглядит скорее практичным выбором, чем роскошью. В экономическом, среднем, премиальном сегментах электромобили отлично заме­няют машины с ДВС. Разве что пока усту­пают в люкс-классе.

– Как с выходом в новые ценовые сег­менты изменились бизнес-процессы, пришлось ли нанимать новых сотрудни­ков?

– Конечно. Это другие задачи, стандарты обслуживания. Набрали новую команду, открыли новый офис, шоу-рум, запустили отдельный сайт, разработали позициони­рование.

– Из каких сфер бизнеса стараетесь набирать персонал?

– Из разных, не только из автобизнеса. И пока не определили, где лучше. Ведем поиск через известные сайты по подбору персонала.

– Как выглядит структура доходности Вашей компании, какие направления, помимо непосредственных продаж авто­мобилей, приносят наибольший доход?

– Продажи и обслуживание электромоби­лей – других источников выручки у нас нет.

– Какие работы, как правило, проводите на сервисе?

– Обслуживать электромобили, безуслов­но, гораздо дешевле и проще. В них нет коробки, не нужно менять свечи. Да и лома­ются они реже. Тем не менее есть подвеска, охлаждение батареи. Все это требует вни­мания.

– В одном из интервью Вы говорили о том, что часть работ с электромобиля­ми можете проводить сами, а для слож­ного ремонта отправляете машины в Европу. Где сейчас, когда границы закрыты, производите такие работы?

– Отправка автомобилей в другие страны была связана с вопросом сохранения гаран­тии. Технически любое обслуживание и ремонт мы можем осуществлять сами, поэтому такой проблемы нет.

– С появлением в России электромоби­лей главными претензиями к ним были относительно небольшой запас хода после одной зарядки, сложности эксплу­атации в холодных условиях, неразви­тость инфраструктуры. Насколько в настоящее время эти претензии обо­снованы?

– Я вижу, что внедряются новые техноло­гии, строится очень правильная инфра­структура. Несмотря на санкции, повы­шение стоимости производства зарядных станций и рост цен, государство не отка­зывается от популяризации электро­транспорта. Не удивлюсь, если в течение трех-пяти лет мы войдем в первую пятер­ку стран по зарядной инфраструктуре и развитию электротранспорта. Одновременно снимется вопрос запаса хода, по примеру Европы или Америки. Однажды я ездил из Нью-Йорка в Майами, – это около 2 700 км, – и каж­дые 50 миль была установлена быстрая зарядная станция. С такой инфраструкту­рой повышать запас хода электромобиля нет необходимости. Проехал 400 км, остановился, за 30–40 минут зарядил машину – и снова 400 км.

Что касается эксплуатации в холодных условиях, то я всегда привожу в пример Норвегию. Да и первая Tesla Model S, ока­завшаяся в России, приехала в Барнаул. Зимой там минус 40. На YouTube есть видео владельца, в котором он счастливый ездит в мороз. То есть все это нельзя назвать реальными препятствиями для развития электротранспорта.

– Каковы, по Вашему мнению, реальные препятствия?

– Их мало. Считаю, нужно снизить или вовсе убрать таможенную пошлину на ввоз электромобилей. Государство думает, что протекционистские меры помогут разви­тию собственного производства, но это не даст отечественному производителю пол­ноценно конкурировать на международ­ном уровне.

– Продвигая электротранспорт, Вы говорите о том, что рано или поздно все автомобили перейдут на электрическую тягу. Но не кажется ли Вам, что есть пре­дел, дальше которого доля электро­транспорта в общем парке страны не сможет вырасти? Например, из-за того что жителям районов многоэтажной застройки сложно заряжать автомоби­ли.

– Есть такая проблема. Действительно, города строили без расчета на инфра­структуру для электромобилей. Но рано или поздно городская среда изменится. Вот в Москве реализуют эксперимент. Будет установлен некий электрический хаб на несколько мегават, где одновре­менно смогут заряжаться около 100 авто­мобилей. Если эксперимент удастся, такие хабы появятся в разных районах столицы. Это решит проблему доступно­сти зарядочных станций, как в свое время строительство больших паркингов реши­ло проблему парковок. Мир вокруг нас меняется, и какое-либо решение мы обя­зательно найдем.

Я думаю, на ближайшие 20 лет электро­мобили – это та технология, которая завоюет мир. Но она, скорее всего, тоже промежуточная, и после нее будут дру­гие. Благодаря электромобилям стали развиваться технологии автономного вождения – это то, куда индустрия будет двигаться дальше. В свою очередь, авто­пилот изменит наше поведение. Представьте, если появятся такси без водителей, значит машин будет много, они станут приезжать на вызов быстрее, а услуга будет стоить намного дешевле, чем сейчас, поскольку в любом бизнес- плане сервиса такси около 50% затрат – зарплата водителя. Наверняка будут дей­ствовать те или иные подписные про­граммы – что-то вроде каршеринга, но с автопилотом. Вряд ли через 20 лет мы еще будем водить машины. Нас будут возить беспилотные автомобили, само­стоятельно отправляющиеся на зарядку после поездки.

– Каковы Ваши планы по дальнейшему развитию компании «Тесла Клуб»?

– Многие думают, что мы только фанаты Tesla. Это не так. Лично у меня есть разные машины, я, например, без ума от BMW i3. Мы фанаты электромобилей, и нам нравит­ся их продвигать. Я с удовольствием наблю­даю, как растет в России массовый сегмент, как на дорогах появляются такие электро­мобили. Поэтому сейчас мы выходим из узкой ниши, в которой работали прошлые годы.

У нас два бренда. Первый специализирует­ся на премиальном сегменте электромоби­лей, второй ориентирован на массового потребителя. Планируем активно разви­ваться в обоих направлениях и радовать клиентов последними новинками не толь­ко западного, но и китайского автопрома. В этом году у нас подобралась отличная команда профессионалов. Я уверен в своих сотрудниках и знаю, что Moscow Tesla Club ждет прекрасное будущее.

Евгений Еськов

Интервью было опубликовано в журнале «АвтоБизнесРевю»
№7-8 за 2023 год.