Автобизнес / Обзор прессы

Рынок коммерческих автомобилей в России демонстрирует рост, при этом оживился спрос и на импортную технику. В то же время государство, один из ключевых заказчиков, по закону может закупать только отечественные машины. О том, как иностранные концерны работают без госзаказа, об изменении предпочтений клиентов, а также о будущем рынке беспилотного и электрического коммерческого транспорта «Ъ» рассказал глава «МАН Трак энд Бас Рус» (дистрибьютор в РФ грузовиков и автобусов немецкой MAN) Питер Андерссон.

По данным «Автостата», продажи новых грузовиков в РФ в первом полугодии увеличились на 20%. Каковы на этом фоне результаты MAN?

Российская экономика продолжает демонстрировать положительную динамику, несмотря на существенное снижение темпов роста. В свою очередь, продажи MAN в первом полугодии увеличились на 50%. Это позволило нам войти в тройку лидеров среди европейских производителей на рынке коммерческого транспорта в России. Наиболее уверенную динамику роста показывают магистральные тягачи флагманского семейства MAN TGX: с января по июнь их продажи увеличились в 5,5 раза. Реализовано более 2 тыс. грузовых автомобилей, доля на российском рынке — 18% среди европейских производителей.

Какова в результате доля российского рынка в общем объеме сбыта MAN?

По объемам продаж Россия входит в топ-3 рынков концерна, обеспечивая около 10% от мировых продаж MAN. Это очень много. Большая часть выручки приходится на грузовые автомобили, вторая по величине доля у автобусов.

Мы специализируемся на премиальных автобусах — туристических и междугородных. Но объем рынка и у нас и у наших конкурентов в России остается ограниченным, потому что мы не можем претендовать на поставки для городского сообщения. В основном работаем с корпоративными клиентами, которые осуществляют междугородные перевозки, с крупными транспортными компаниями, которые приобретают автобусы для туристических маршрутов. Также поставляем автобусы для ведущих спортивных клубов.

Можете уже оценить перспективы по году?

В наших планах продолжить наращивать долю рынка. Если он останется стабильным, с долгосрочным горизонтом планирования, с более прозрачными и упорядоченными условиями работы, то показатель 2017 года в 28 тыс. грузовиков европейского производства будет достигнут и в 2018 году. Мы получаем отличную обратную связь о надежности и топливной эффективности. Думаю, доля рынка MAN может достигнуть 20% по результатам 2018 года и 25% в среднесрочной перспективе.

Каковы сейчас ключевые факторы, влияющие на рынок грузовиков в России?

Конкуренция становится все жестче, для эффективного сокращения общих расходов важно продавать автомобили в востребованных сегментах, постоянно оценивать спрос. Также есть потребность в обновлении парка грузовиков для повышения эффективности транспортной индустрии. Огромная доля техники в России устарела, это потенциал рынка, о котором знают все.

У иностранных игроков есть общие проблемы на российском рынке?

Безусловно — ограничение рынка в пользу более локализованных игроков. Но это, скорее, не проблема, а условие, с которым нужно работать.

Со стороны отечественных производителей конкурентное давление также растет? Что вы можете противопоставить?

Да, в частности, за счет развития и модернизации российских заводов. Но повышение спроса на современные технологии, безусловно, играет нам на руку с точки зрения развития рынка компонентов. Это создает шанс для прихода в РФ крупных иностранных поставщиков, что помогло бы нам в локализации. Также клиенты знакомятся с большим количеством современных автомобилей, неважно чьих, что повышает спрос и потенциально создает для нас возможности расширения в стране.

Как сейчас выглядит для вас российская база поставщиков компонентов?

Это российские производители строительно-дорожной техники. Мы покупаем у них кузова, например. Но большая часть нашей техники требует других стандартов. Компоненты с экономически целесообразным соотношением цены и качества в России для премиальных грузовиков найти, к сожалению, трудно. Притом что в сторону повышения премиальности грузовиков, модернизации производства идут и российские ГАЗ и КамАЗ.

Поэтому очень важно, чтобы государство активно занималось развитием компонентной отрасли. Крайне принципиально, чтобы стратегия была нацелена на развитие поставщиков в РФ и была тесно связана с планами локализации крупных компаний. Иначе развивать локализацию коммерческого транспорта будет заметно сложнее. Необходимо выстроить эту систему аналогично с системой поддержки автопроизводителей.

Вы уже предметно рассматриваете возможность локализации производства в РФ?

У нас есть завод в Петербурге, на котором организована сборка грузовых автомобилей серии MAN TGS. Наличие локального производства очень важно. Чтобы работать в России долгосрочно и успешно, нужно быть локальным производителем. Однако нынешний уровень локализации на заводе в Петербурге ограничен.

У нас есть определенные цели, но оформленных планов по расширению производства пока нет. Могу сказать только в качестве задела на будущее, что в июне 2017 года было подписано соглашение о сотрудничестве между Volkswagen Group, в состав которой входит бренд MAN, и группой ГАЗ. Мы рассчитываем, в том числе благодаря этому партнерству, достичь уровня локализации, который позволит нам получить статус российского производителя комтранса.

Вариант специнвестконтракта — долгосрочные льготы в обмен на инвестиции — рассматриваете?

Конечно, мы заинтересованы в получении статуса локального производителя, но в какой форме и когда может быть заключено подобное соглашение, обсуждать преждевременно.

В каких регионах потенциально может вырасти спрос на вашу технику? Может быть, Дальний Восток с его льготами выглядит привлекательным рынком?

Сегодня для нас основной рынок сбыта — европейская часть России. Главными регионами традиционно были Москва и Петербург, постепенно спрос увеличивается в Приволжье, в частности Татарстане. Здесь прямая корреляция с состоянием дорог. По мере того как будут расти инвестиции в инфраструктуру на восток, думаю, появится дополнительный спрос и там.

В дайджесте размещен фрагмент материала, опубликованного в газете «Коммерсантъ» №157 от 31.08.2018

Автор: Ольга Никитина