Автобизнес / Обзор прессы

О возвращении «Ростеха» в состав акционеров АвтоВАЗа, конкуренции с китайскими и не только автопроизводителями, а также сколько будет стоить Aura, в интервью РБК рассказал Максим Соколов, президент АвтоВАЗа.

Продажи новых автомобилей в России в первую неделю сентября оказались рекордными за последние пять месяцев — реализовано более 38 тыс. машин. Это реакция рынка на предстоящее повышение утильсбора? Как это влияет на продажи АвтоВАЗа?

У меня неоднозначная реакция. Если говорить в целом о рынке продаж новых машин — он показывает рекорды. Но если говорить о продажах бренда Lada, то речь идет об осторожном, небольшом росте, переходящем в стагнацию, возможно, даже в снижение. И основная причина этого — продолжающаяся агрессия и экспансия китайского автопрома и ожидание повышения утильсбора, что вызывает ажиотажный спрос именно на китайские автомобили. Даже эксперты признают, что на территории России создан достаточно массивный запас китайских машин — накопленного хватит как минимум до конца года, а может, и до конца I квартала 2025-го. И, соответственно, этот спрос отъедает как раз долю Lada.

То есть мера, которая должна была поддержать рынок, — повышение утильсбора — сейчас негативно на вас сказывается?

Период, когда мы почувствуем ее эффект, будет отложенным. Тем не менее мы, конечно, рады принятию решения о поэтапном увеличении сбора и выражаем признательность правительству и Минпромторгу — это станет стимулом для иностранных брендов инвестировать в производственные проекты в нашей стране.

Долю АвтоВАЗа на рынке после окончания эффекта «китайской закупки» во сколько оцениваете? И к какой доле вы стремитесь?

Доля — не самоцель. Это, безусловно, важный фактор, это индикатор популярности бренда, индикатор веры в него покупателей. Но все-таки эта доля очень зависима от общих объемов рынка. Когда рынок сжался в 2022 году до 700 тыс. автомобилей, то, соответственно, и доля наша возросла практически до 40%, хотя продавали мы в два раза меньше, чем сейчас. Сейчас в среднем в месяц продаем плюс-минус 40 тыс. автомобилей — и это рекорды по продажам Lada за последние десять лет в абсолютных цифрах. Но тем не менее доля все-таки снижается — сейчас она ниже 30%, и я уверен, что после сентябрьского всплеска она, возможно, приблизится даже к 25%. Она приблизится к диапазону, в котором бренд Lada существовал в предыдущие 15 лет.

И вас это устроит?

Но и рынок возвратится к тем же самым параметрам — 1,7 млн проданных автомобилей.

С кем вы конкурируете, кроме китайцев? С подержанными машинами, параллельным импортом?

Во-первых, Lada конкурирует со всеми, кто не представляет собой бренд Lada. Во-вторых, конечно же, идет конкуренция и со старыми автомобилями, хотя это проявляется не так сильно, как в период 2022 года — тогда АвтоВАЗ не мог себе позволить производить полнофункциональные автомобили. Мы вынуждены были производить то, что мы могли собирать из того, что давала нам наша компонентная отрасль. Сейчас мы и в гораздо лучшей финансовой форме, и самое главное — мы восстановили практически все опции и всю маржинальную линейку автомобилей нашего бренда, включая Lada Largus.

В чем сложность конкуренции с китайским автопромом?

Мы находимся в разных конкурентных условиях. Сегодня Китай пока еще по крайней мере открыт к внешнему миру. Он может использовать мировую компонентную базу для создания автомобилей, мировой инжиниринг. Китай купил многие инженерные компании и целые европейские бренды с богатейшей историей интегрировал в свой корпоративный периметр. Это во-первых. Во-вторых, макроэкономические условия, а именно — кредитная ставка. Сейчас это тоже область жесткой конкуренции, а не только цены. Китайский автопром, имея финансирование по сниженным ставкам, может вбрасывать это финансирование на наш рынок для поддержки своих продаж. Мы, как АвтоВАЗ, не можем предоставить своим дилерам льготное кредитование. Откуда берется льготная кредитная ставка? Не из воздуха же, правильно? Мы взять деньги в банке дешевле чем под 21% (ключевая ставка плюс 2%) не можем. Китайцы берут деньги по другой цене и дают дилерским центрам, для того чтобы они продвигали их продукцию. Это поле борьбы, которое, к сожалению, разыгрывается пока не в нашу пользу. И это тоже говорит о несопоставимости конкурентных условий между российскими действительно локализованными автопроизводителями и теми, кто сейчас активно идет на наш рынок. И наконец третье — это объемы государственной поддержки, ориентированные не только на поддержку экспорта, но и на создание мощностей в Китае.

На платформе Vesta вы планируете разработать и новый кроссовер. В каком статусе разработка?

Работы по созданию кроссовера на базе платформы Vesta в классе B+, ближе к C, идут полным ходом. Утверждены габариты, идет работа с поставщиками компонентной базы, утвержден дизайн. Он тоже будет с характером. Но говорить сейчас о каких-то деталях преждевременно. Я могу подтвердить, что мы нацелены запустить эту модель в 2026 году. Надеюсь, по традиции ее премьера состоится на полях очередного Петербургского экономического форума.

А его производство еще не решили, где разместить?

Производство будет размещено в Тольятти, там, где сегодня производится Vesta. У нас как раз освободились мощности от переноса Largus в Ижевск. И это решение в том числе предопределено необходимостью запуска на первой линии кроссовера B+ на платформе Vesta.

Почти год назад вы запустили онлайн-продажи автомобилей с завода, позднее подключились и к маркетплейсам. Популярна сейчас эта услуга?

Да не то чтобы эффективно. Около 4 тыс. автомобилей продали, примерно 300 автомобилей продаем в месяц. Мы дали такую возможность рынку. Рынок на нее отреагировал: спасибо, возьмем, когда будет интересно.

В дайджесте размещен фрагмент материала, опубликованного на портале РБК 19 сентября 2024 года.

Авторы: Анастасия Львова, Ирина Парфентьева