Арифметика параллельного импорта

Спустя год после легализации правительством параллельного импорта, лишь единицы дилеров смогли самостоятельно наладить более или менее масштабный ввоз новых автомобилей в Россию по этой схеме. Для большинства авторитейлеров разумным остается выкуп таких машин у частных и относительно крупных поставщиков. Однако мало кто точно понимает себестоимость поставки по параллельному импорту, которая включает в себя не только цену на автомобиль и таможенные платежи, но и другие, менее очевидные, затраты


Как и многие другие участники рынка, в прошлом году наша ком­пания обратилась к каналу поста­вок по параллельному импорту. Внешнеэкономическая деятельность требует соот­ветствующих компетенций, за которыми мы пошли к действующим и бывшим сотрудникам компаний-импортеров. Как оказалось, даже такие

ОБ АВТОРЕ
Антон Исаев, Роял Капитал

Антон Исаев,
коммерческий директор и учредитель
«Роял Капитал»

В автобизнесе с 2007 года. Начал карьеру в компании «Рольф», затем с 2010 года работал на разных должностях в «Фольксваген Груп Рус». С 2015 года – учредитель и коммерческий директор «Роял Капитал».

специалисты, не говоря о дилерах, этот опыт только наби­рают. Навыки самостоятельного ввоза машин российская автоиндустрия, по сути, утратила, поскольку необходимость в них отпала еще в 2000-х, когда в нашей стране начал формироваться официальный авто­бизнес и официально утвердились круп­ные иностранные производители.

Для организации первой поставки в про­шлом году мы воспользовались услугами крупного логиста, который в прежние годы ввозил в Россию новые машины в больших объемах, в том числе дистрибьюторам ведущих по продажам брендов. Однако и ему не удалось справиться с этой задачей на «входе», и два из шести наших автомо­билей отправились на корректировку таможенной стоимости – у поставщика не хватило экспертизы для прохождения про­цедуры: одно дело – найти автовоз и при­вести машины, но другое дело – разо­браться в хитросплетениях таможенных правил. И даже если все делать, казалось бы, по нормативной базе, все равно остает­ся шанс, что по тем или иным причинам автомобили отправят на корректировку таможенной стоимости, а это огромный риск понести убытки.

Если дилер сам решит заняться импортом, то одна из главных трудностей – движе­ние денежных средств. Во-первых, придет­ся в среднем на два месяца их «заморо­зить», чтобы получить автомобили. Во-вторых, машины для ввоза в Россию выкупаются вместе с уплатой НДС, кото­рый только потом предстоит вернуть. Поэ­тому, не имея соответствующих компетен­ций в управлении финансами, можно регу­лярно сталкиваться с кассовым разрывом. И в-третьих, отправить деньги за границу становится все сложнее, особенно после объявления Raiffeisen Bank International об уходе из России.

Как мы видим, спустя год после того, как правительство легализовало параллель­ный импорт, а дилеры окунулись во внеш­неэкономическую деятельность, по боль­шому счету, единицам – как правило, крупным автомобильным холдингам – удалось наладить более или менее мас­штабную работу в этом канале, что неуди­вительно. Ведь для этого авторитейлеру необходимо создать целый отдел, нанять сотрудников в штат, которые будут зани­маться закупкой, логистикой и таможен­ным оформлением; изменить внутренние процессы. Гораздо проще выкупать уже ввезенные автомобили у поставщиков-импортеров с их наценкой в 3-5%. И пожа­луй, для многих дилеров это верный путь, потому что они – профессионалы в про­дажах и обслуживании автомобилей, тогда как импорт требует других компетенций. Но сотрудничество с поставщиками, в пер­вую очередь частными лицами, тоже пред­полагает немало рисков.

Несмотря на то, что ФТС России усилила борьбу с занижением таможенной стоимо­сти ввозимых в нашу страну автомобилей, такие машины продолжают поступать на рынок. И государство работает над тем, чтобы объединить базы таможенной служ­бы и ГИБДД. В результате, если дилер при­обретет автомобиль, «растаможенный» по заниженной стоимости, и затем продаст его клиенту, то новый владелец окажется в неприятной ситуации: при постановке на учет в автоинспекции могут отозвать ЭПТС. Либо придется провести доначисле­ния, а в этом случае речь идет о миллионах рублей, так как таможенное оформление требует затрат на уровне примерно 40% стоимости автомобиля.

Важно отметить, что когда дилер ищет поставщика автомобилей по параллельно­му импорту, то, как представитель коммер­ческой организации, ориентируется на самую низкую цену предложения. По этому параметру предпочтение часто отда­ется частным лицам. Однако важно пони­мать, из чего складывается цена на импор­тированную машину. Часто авторитейле­ры, которые, например, хотят приобрести автомобиль из Германии, открывают самый популярный в стране портал – Mobile.de, и смотрят цену на нужную модель. К ней прибавляют сумму, рассчи­танную на калькуляторе TKS.ru, и остают­ся уверенными, что автомобиль должен столько стоить. Но в этот расчет не вклю­чают склады временного хранения, логи­стику, валютный контроль, установку кнопки ЭРА-ГЛОНАСС, наценку поставщи­ка и другие статьи. В результате реальная стоимость машины составит, скажем, не 4,3 миллиона рублей, как считает дилер, а 6 миллионов.


Пример рассчета стоимости ввоза нового автомобиля в Россию

Параметры BMW 520d XDrive Audi Q8 50 TDI Quattro
Объем двигателя (кв. см) 1 995 2 967
Мощность двигателя (л.с.) 190 286
Брутто (цена с НДС), евро 58 900 90 944
Нетто (цена без НДС), евро 49 496 76 424
Нетто, руб. 4 188 334 6 466 959
Госпошлина за таможенное оформление, руб. 2 001 000 3 311 100
Логистика, руб. 420 100 998 516
Прочие расходы, руб. 470 700 1 609 497
Итого, руб. 7 600 000 13 253 000

Источник: «Роял Капитал»


Многие участники рынка по-прежнему надеются, что текущая ситуация времен­ная, и мы рано или поздно снова будем играть по правилам, установленным до «спецоперации». Возврата к прошлому не будет, а запасы машин импортеров, оста­новивших поставки, заканчиваются, о чем можно судить по результатам официаль­ных продаж в I квартале 2023 года. Физли­цо сегодня привезет вам определенное количество автомобилей по более низкой цене, чем крупный независимый постав­щик, но сделает ли он это через месяц, полгода и сколько за это потребует? Брен­ды, покинувшие нашу страну, исключили Россию из производственных планов, а крупные поставщики по параллельному импорту только пробуют встроиться в про­изводственный заказ. Поэтому, промедлив с обеспечением регулярных поставок сегодня, авторитейлер рискует остаться вовсе без машин завтра.

Если прежде дистрибьюторы иностранных брендов обладали исключительным пра­вом импортировать новые машины в Рос­сию, то осенью прошлого года приехали первые автомобили по каналу параллель­ного импорта. Как и в начале формирова­ния отечественного рынка в 90-е, новая сфера наполнилась частными игроками. Однако их активность не может обеспе­чить регулярных и масштабных поставок, а состав таких «импортеров» настолько разнообразный, что риски перепродажи их машин достаточно высокие. Рынок требу­ет прозрачного и прогнозируемого канала, представленного «белыми» поставщиками. Их состав только формируется. Это компа­нии с хорошей репутацией, которые берут на себя задачу наладить логистику, финан­совые потоки и таможенное оформление машин и, главное, предоставляют прозрач­ное ценообразование. Соответственно, их услуги могут казаться более дорогими, по сравнению с предложением частных лиц. Однако «белая» компания способна гаран­тировать, что выкупленный дилером авто­мобиль не принесет неожиданных неприятностей продавцу и его клиентам. Уверен, что если мы хотим вывести канал параллельного импорта в «прозрачное» поле (как бы противоречиво ни звучало это утверждение), нужно стремиться к формированию долгосрочного взаимо­действия продавцов с надежными, «белы­ми» поставщиками и понимать, какова реальная себестоимость поставок автомо­билей в нынешних условиях.

26 мая 2023
  • Комментарии 0
  • Посещения 5264

Комментарии

Чтобы оставлять комментарии, необходимо авторизоваться на сайте