
История компании «Тесла Клуб», выступающей под брендом Moscow Tesla Club, началась, когда ее основатель Алексей Еремчук посмотрел видео о заводе Tesla на YouTube и стал фанатом марки. Первые несколько автомобилей, доставленные из Европы, удалось продать с трудом. На протяжении последующих 10 лет компания активно занималась продвижением американского бренда и его идей, став главным клубом владельцев Tesla в России. Она занимала узкую нишу «экзотики» для VIP-клиентов, пока в начале 2022 года не обнаружила, что в стране, наконец, образовался спрос на электромобили, которого прежде не было. Алексей Еремчук рассказывает о том, как к своему 10-летию Moscow Tesla Club выходит на более широкую аудиторию и какие «китайские» новинки компания предложит рынку в нынешнем году
– С момента своего основания Ваша компания занимала особую нишу как с точки зрения самого продукта – электромобилей Tesla, – так и высокого ценового сегмента. Как трансформируется Ваш бизнес на фоне ухода из России иностранных концернов, дефицита новых машин и роста интереса автовладельцев, дилеров и государства к электромобилям?
– Раньше нам приходилось бежать впереди рынка, размахивая флагом и убеждая людей, что электромобиль – абсолютно прагматичный транспорт. Надо было снимать ролики на YouTube о том, сколько можно проехать после одной зарядки, как электромобиль запускается в мороз и т.д. К 2020 году ситуация изменилась. На этот рынок обратили внимание крупные автопроизводители, особенно китайские, появились демократичные по цене модели. Наверное, в начале 2022 года мы почувствовали, что, наконец-то, можем удовлетворять тот спрос, которого прежде в России не было. Появилась конкуренция, и стало интереснее работать.
Мы не остались в нише дорогих автомобилей и VIP-клиентов. Меняем структуру бизнеса, готовим новые проекты. Создали отдельный бренд и набрали команду под большую линейку электромобилей экономического и среднего ценовых сегментов. В ближайшем будущем ожидаем увеличение спроса на эти машины. В уходе из России иностранных концернов видим только возможности для роста. Нам вполне по силам заместить их и закрыть потребность покупателей в электромобилях любой марки и модели.
Кроме того, готовим ряд новых проектов. Например, начали производить собственные электромопеды и продавать их за границей. Только батарею и двигатель покупаем в Китае, остальное делаем сами. Прелесть этого продукта в том, что у него пока нет конкурентов в своей нише. И самое главное, электромопеды помещаются в багажник автомобиля, например BMW 3er, Tesla Model 3 или Hyundai Elantra. Первая партия уже раскуплена без отдельных сайта и страниц в соцсетях.
Помимо этого, мы по-прежнему остаемся главным Tesla-клубом в России, который объединяет владельцев машин бренда и занимается популяризацией электротранспорта. Активная коммуникация с клиентами и их доверие нам – по-прежнему для нас одна из приоритетных задач.
– Какое количество электромобилей в среднем продаете в месяц?
– Не готов озвучивать цифры. Но спрос каждый квартал увеличивается. Например, за январь-март 2023-го продано больше автомобилей, чем в прошлом мы выдавали за пару лет.
– Как меняется роль Tesla в структуре продаж?
– Несмотря на то, что Tesla для меня остается номером один, – по технологиям на голову выше всех, – доля в продажах изменилась. Если раньше было 90%, то сейчас около 30%.
– Автомобили Tesla по-прежнему привозите из США?
– Да, везем из Америки, а также Европы и Китая – зависит от автомобиля. Флагманские модели – Model S и X – выпускают только в США. Есть модификации для европейского рынка, но их все равно производят в Америке.
– Как удается ввозить Tesla из Америки?
– Я бы не хотел углубляться в подробности. Если есть спрос, то будем стараться его удовлетворить. Несмотря на некоторые трудности, нам удалось сохранить свой канал импорта и связи с западными поставщиками. Так что планируем в числе первых привезти в Россию самую ожидаемую премьеру этого года – Tesla Cybertruck.
– Насколько за последний год в Вашей компании в среднем возросла стоимость ввоза электромобиля в Россию?
– Стала дороже в три-четыре раза.
– «Тесла Клуб» занимается только импортом автомобилей под заказ?
– Не только, некоторые автомобили есть в наличии на складе. Зависит от марки и модели.
– Каковы в среднем сроки поставки автомобиля клиенту?
– Обычно три-четыре месяца, если модель уже была представлена рынку. В противном случае по предзаказу можно ждать год и два. Предоплата небольшая – 100–300 тысяч рублей.
– В России Вы выступаете популяризатором бренда Tesla, вокруг которого строилась Ваша компания. Сейчас Вы расширяете работу с новыми марками, в первую очередь китайскими. В чем особенность их философии и подхода к теме электромобилей?
– Давайте не будем делать слово «философия» заезженным. Философия есть только у Tesla, как компании, которая решила изменить ход вещей. Все остальные – только зарабатывают деньги и «откусывают» у Tesla доли в тех или иных нишах. К примеру, Porsche не идет в другие сегменты – ему это не нужно. Поэтому электромобиль марки не может быть дешевле 170 тысяч евро. Tesla же, напротив, создала более доступную по цене Model Y. В январе-марте этого года она стала самым продаваемым в мире автомобилем, обогнав Toyota RAV4 и Corolla.
Если говорить о китайских электромобилях, полагаю, что через четыре-пять лет мы увидим хорошие машины. Но пока что в целом их качество оставляет желать лучшего. Они привлекательные, но, скорее, за счет wow-эффекта. В их обзорах много говорится о разных опциях, экранчике, который интересно поворачивается, но мало уделено внимания техническим характеристикам. Например, если китайский производитель говорит, что его электромобиль пройдет 800 км, то в реальности это будет в лучшем случае 400 км, потому что в стандарте расчета пробега после одной зарядки у «китайцев» погрешность очень велика и может достигать 50%. У Tesla она меньше – не более 30%.
– Какие китайские бренды, по Вашему мнению, наиболее перспективны для развития продаж электромобилей в России?
– Китайский рынок электромобилей сегодня самый большой и один из самых быстрорастущих в мире. Интересных и перспективных брендов там достаточно много. Самыми яркими и оптимальными по соотношению цены и качества я считаю Zeekr и Hongqi. Еще BYD. Все три автомобиля марки – Han, Tang и Song Plus – хорошо собраны, имеют четкие ниши. Также это крупный производитель батарей. Их покупает Tesla для своих китайских моделей.
– Как после начала работы с Tesla в Вашей компании развивались продажи автомобилей других брендов, какие марки оказались более успешными?
– Не считая Tesla, за десять лет хорошую долю нам обеспечили только китайские марки. В остальном продажи были штучными. Тем не менее неплохие результаты были с Audi e-tron и Porsche Taycan. Porsche выпустил удачную модель, которую сложно с чем-либо сравнивать – с точки зрения управляемости лучше автомобиля я не знаю. Успех Audi обусловлен хорошим продвижением со стороны российской команды. Более значимых брендов отметить не могу. Jaguar выступил слабо. Да, I-Pace – хороший автомобиль, но больше никаких моделей производитель не предложил.
– Какие новинки, помимо Tesla Cybertruck, собираетесь привезти в Россию в этом году?
– Lotus Eletre, который будут выпускать в Китае. Скоро его начнут продавать по всему миру, и среди первых стран, куда он поедет, будет Россия. Это очень быстрый кроссовер, который в топовой версии разовьет 900 л. с. Еще привезем минивэн Zeekr 009. В новой комплектации мощность электродвигателя будет 140 кВт. Для сравнения, у Tesla самая большая батарея – на 105 кВт. Возможно, будет еще Zeekr X. Это автомобиль бюджетного сегмента, в России его стоимость составит около 4 миллионов рублей.
– В каких ценовых сегментах сейчас наблюдаете наибольший спрос на электромобили в России?
– Это автомобили стоимостью 3–4 миллиона рублей, вроде Volkswagen ID. Также модели по цене около 7 миллионов, такие как Zeekr 001.
– Как Вы разграничиваете ценовые сегменты электромобилей?
– Мы считаем, что от 6 миллионов рублей – это дорогой сегмент.
– Кто потенциальные покупатели электромобилей бюджетного и среднего ценовых сегментов?
– Сервисы каршеринга, такси, корпоративные парки. Потому что электромобили гораздо проще обслуживать. Можно поставить много розеток на базе и не размещать цистерны с топливом или постоянно отправлять машины на АЗС.
– Розничному клиенту такие автомобили продавать сложно?
– Нет, не сложно, потому что электромобили сейчас не уступают по характеристикам бензиновым. Кроме того, машины с ДВС стали за последние два-три года достаточно дорогими. С текущими ценами даже покупка Tesla выглядит скорее практичным выбором, чем роскошью. В экономическом, среднем, премиальном сегментах электромобили отлично заменяют машины с ДВС. Разве что пока уступают в люкс-классе.
– Как с выходом в новые ценовые сегменты изменились бизнес-процессы, пришлось ли нанимать новых сотрудников?
– Конечно. Это другие задачи, стандарты обслуживания. Набрали новую команду, открыли новый офис, шоу-рум, запустили отдельный сайт, разработали позиционирование.
– Из каких сфер бизнеса стараетесь набирать персонал?
– Из разных, не только из автобизнеса. И пока не определили, где лучше. Ведем поиск через известные сайты по подбору персонала.
– Как выглядит структура доходности Вашей компании, какие направления, помимо непосредственных продаж автомобилей, приносят наибольший доход?
– Продажи и обслуживание электромобилей – других источников выручки у нас нет.
– Какие работы, как правило, проводите на сервисе?
– Обслуживать электромобили, безусловно, гораздо дешевле и проще. В них нет коробки, не нужно менять свечи. Да и ломаются они реже. Тем не менее есть подвеска, охлаждение батареи. Все это требует внимания.
– В одном из интервью Вы говорили о том, что часть работ с электромобилями можете проводить сами, а для сложного ремонта отправляете машины в Европу. Где сейчас, когда границы закрыты, производите такие работы?
– Отправка автомобилей в другие страны была связана с вопросом сохранения гарантии. Технически любое обслуживание и ремонт мы можем осуществлять сами, поэтому такой проблемы нет.
– С появлением в России электромобилей главными претензиями к ним были относительно небольшой запас хода после одной зарядки, сложности эксплуатации в холодных условиях, неразвитость инфраструктуры. Насколько в настоящее время эти претензии обоснованы?
– Я вижу, что внедряются новые технологии, строится очень правильная инфраструктура. Несмотря на санкции, повышение стоимости производства зарядных станций и рост цен, государство не отказывается от популяризации электротранспорта. Не удивлюсь, если в течение трех-пяти лет мы войдем в первую пятерку стран по зарядной инфраструктуре и развитию электротранспорта. Одновременно снимется вопрос запаса хода, по примеру Европы или Америки. Однажды я ездил из Нью-Йорка в Майами, – это около 2 700 км, – и каждые 50 миль была установлена быстрая зарядная станция. С такой инфраструктурой повышать запас хода электромобиля нет необходимости. Проехал 400 км, остановился, за 30–40 минут зарядил машину – и снова 400 км.
Что касается эксплуатации в холодных условиях, то я всегда привожу в пример Норвегию. Да и первая Tesla Model S, оказавшаяся в России, приехала в Барнаул. Зимой там минус 40. На YouTube есть видео владельца, в котором он счастливый ездит в мороз. То есть все это нельзя назвать реальными препятствиями для развития электротранспорта.
– Каковы, по Вашему мнению, реальные препятствия?
– Их мало. Считаю, нужно снизить или вовсе убрать таможенную пошлину на ввоз электромобилей. Государство думает, что протекционистские меры помогут развитию собственного производства, но это не даст отечественному производителю полноценно конкурировать на международном уровне.
– Продвигая электротранспорт, Вы говорите о том, что рано или поздно все автомобили перейдут на электрическую тягу. Но не кажется ли Вам, что есть предел, дальше которого доля электротранспорта в общем парке страны не сможет вырасти? Например, из-за того что жителям районов многоэтажной застройки сложно заряжать автомобили.
– Есть такая проблема. Действительно, города строили без расчета на инфраструктуру для электромобилей. Но рано или поздно городская среда изменится. Вот в Москве реализуют эксперимент. Будет установлен некий электрический хаб на несколько мегават, где одновременно смогут заряжаться около 100 автомобилей. Если эксперимент удастся, такие хабы появятся в разных районах столицы. Это решит проблему доступности зарядочных станций, как в свое время строительство больших паркингов решило проблему парковок. Мир вокруг нас меняется, и какое-либо решение мы обязательно найдем.
Я думаю, на ближайшие 20 лет электромобили – это та технология, которая завоюет мир. Но она, скорее всего, тоже промежуточная, и после нее будут другие. Благодаря электромобилям стали развиваться технологии автономного вождения – это то, куда индустрия будет двигаться дальше. В свою очередь, автопилот изменит наше поведение. Представьте, если появятся такси без водителей, значит машин будет много, они станут приезжать на вызов быстрее, а услуга будет стоить намного дешевле, чем сейчас, поскольку в любом бизнес- плане сервиса такси около 50% затрат – зарплата водителя. Наверняка будут действовать те или иные подписные программы – что-то вроде каршеринга, но с автопилотом. Вряд ли через 20 лет мы еще будем водить машины. Нас будут возить беспилотные автомобили, самостоятельно отправляющиеся на зарядку после поездки.
– Каковы Ваши планы по дальнейшему развитию компании «Тесла Клуб»?
– Многие думают, что мы только фанаты Tesla. Это не так. Лично у меня есть разные машины, я, например, без ума от BMW i3. Мы фанаты электромобилей, и нам нравится их продвигать. Я с удовольствием наблюдаю, как растет в России массовый сегмент, как на дорогах появляются такие электромобили. Поэтому сейчас мы выходим из узкой ниши, в которой работали прошлые годы.
У нас два бренда. Первый специализируется на премиальном сегменте электромобилей, второй ориентирован на массового потребителя. Планируем активно развиваться в обоих направлениях и радовать клиентов последними новинками не только западного, но и китайского автопрома. В этом году у нас подобралась отличная команда профессионалов. Я уверен в своих сотрудниках и знаю, что Moscow Tesla Club ждет прекрасное будущее.
Евгений Еськов
Интервью было опубликовано в журнале «АвтоБизнесРевю»
№7-8 за 2023 год.
Комментарии
Чтобы оставлять комментарии, необходимо авторизоваться на сайте