Автобизнес / Интервью

В Западной Европе сегмент ретроавтомобилей вызывает большой интерес у покупателей и хорошо развит как бизнес. Но каковы перспективы в России? Об этом мы побеседовали с владельцем и главным исполнительным директором компании «Антикварные автомобили» Александром Тарасенко

– Насколько привлекателен сегмент рынка ретроавтомоби­лей в России как бизнес?

– Если сравнивать его с западноевропейским, то прежде всего нужно сказать, что у нас в стране он по ряду составляющих нахо­дится, фактически, в зарождающемся состоянии. Происходящие на нем сделки никто не отслеживает. Нет никакой публичной статистики. Покупки регистрируются только в ГИБДД, когда автомобиль ставится на учет. Правда, сейчас в России вводится система электронных ПТС, которая упростит отслеживание сде­лок. И тогда, скорее всего, мы сможем смотреть, сколько сделок за год было совершено, например, с олдтаймерами, которыми называют автомобили старше пятидесяти лет, или с янгтаймера­ми – машинами старше тридцати лет. И это нам позволит, ска­жем, отсеять недорогие модели, которые по определенным при­чинам нас не интересуют, такие как «Волги» и «Москвичи», и вычленить дорогие автомобили престижных иностранных брендов, таких как Jaguar, Mercedes-Benz, Ferrari… Или взять такие американские машины, как Cadillac, Ford, Chevrolet. В раз­витых западных странах есть аналитика продаж классических автомобилей. Там издаются различные справочники, каталоги, такие как, например, Kelly Blue Book, Hagerty price guide. В них публикуют данные всех аукционов, проходящих в Европе, США, Австралии, и выстраивают графики изменения цен за любой период. Глядя на эти графики, вы можете, например, проанали­зировать, как с годами меняется цена какой-либо модели класси­ческого автомобиля.

В 2018 году в России впервые были проведены аукционы класси­ческих автомобилей. Пока их было только два. Последний состоялся совсем недавно, в середине ноября, на Крымском валу, в Центральном доме художников. Его проводил российский Аукционный дом Егоровых. Два аукциона – это, конечно, очень мало. В Европе крупные аукционные компании, такие как, например, Gooding & Company, регулярно, несколько раз в сезон, проводят аукционы и выставки. Появление аукционов в нашей стране говорит о том, что российский рынок классических авто­мобилей развивается.

– И количество сделок растет?

– Да. Как я уже сказал, в России на этом рынке пока нет публич­ной статистики. Но мы можем посмотреть, сколько выставок классических автомобилей было в нашей стране, например, в 2008 году, сколько их прошло в 2012 году, и сколько аналогич­ных мероприятий было в 2018-м. Мы также можем увидеть, сколько машин было представлено на этих выставках. И тогда мы поймем, что число событий и количество участников растет. То есть людей, увлеченных приобретением классических авто­мобилей, становится больше. Многие из них не ограничиваются одной покупкой и начинают создавать коллекции. Например, кто-то покупает Ferrari 70-х годов, на следующий год приобретает классический Mercedes-Benz, через некоторое время меняет одну из этих машин, скажем, на Jaguar E-Type, потом опять что-либо докупает. Такие люди живут по всей России в крупных городах – в Москве, Санкт-Петербурге, Краснодаре, Сочи, Новосибирске… В общем, от Калининграда до Владивостока. В стране появляются новые музеи, в том числе частные. Аукцион, о котором я только что говорил, проведенный Аукционным домом Егоровых, был прекрасно организован. Количество его участников, лотов – больше, чем было на первом аукционе. Заметен рост, не только выраженный в цифрах, в количестве продаж, но и в качестве, культуре сделок.

– Так насколько этот бизнес прибыльный?

– Этот бизнес имеет несколько направлений. Одно – это рестав­рация, ремонт или техобслуживание. Второе – продажа автомо­билей. Третье – оказание консультационных услуг, проведение экспертиз, сопровождение сделок. Стоимость нормочаса при проведении технических работ для классического автомобиля дороже, чем для обычного. Например, нормочас на техстанциях марок Mercedes-Benz и BMW стоит от трех до пяти тысяч рублей. Ремонт классических машин этих марок может быть больше в три раза. То есть действует так называемый повышающий коэффициент. Но не могу сказать, что это направление самое прибыльное.

– Почему? Рынок еще недостаточно насыщен?

– Конечно. В Европе – да, есть мастерские, где работают 200 и даже 500 человек. В Китае есть много состоятельных людей, которых интересуют ретроавтомобили. Китайцы отправляли в США специалистов с целью подготовки квалифицированных мастеров, менеджеров, консультантов, аналитиков для работы на этом рынке.

– Мы развиваемся в одном направлении с европейским, например британским или немецким, рынком классических машин? Спрашиваю это для того, чтобы понять, придем ли мы к тому уровню, который там сейчас.

– Думаю, что перспективы у нас очень хорошие. В значительной части российских регионов число компаний, специализирую­щихся на классических и ретроавтомобилях, растет. Кроме того, более 70% компаний, созданных в 2017-18 годах, пережили пер­вый, самый критичный для стартапа год и продолжают работать. Но пока мы (я имею в виду мою компанию), как правило, реко­мендуем рассматривать этот бизнес как инвестиционный. То есть можно купить какое-либо определенное количество машин, правильно хранить их, через некоторое время продать и зарабо­тать на этом хорошие деньги. Если, конечно, знать, на какие модели есть спрос на рынке.

– Какие это модели?

– В России среди дорогих автомобилей, которые могут прине­сти хорошую прибыль, наиболее популярны модели 60-80-х годов европейских марок Porsche, Mercedes-Benz, BMW, Jaguar… Еще один сегмент – это автомобили отечественного, советского автопрома. Этот сегмент гораздо более узкий, но в силу того, что он прямо связан с нашей историей, вызывает большой интерес на постсоветском пространстве.

– Вы не могли бы, в качестве примера, рассказать о каких-нибудь сделках с такими автомобилями?

– Десять лет назад в России два автомобиля ЗиС-110 можно было купить за 10 тысяч долларов. Сегодня один ЗиС-110 продают за 200 тысяч долларов. Всего было выпущено 3 200 таких автомоби­лей. Осталось из них менее трети, потому что в 90-е, когда этот рынок только зарождался, чтобы одну машину восстановить, три разбирали.

Цена модели Mercedes-Benz W190 за 10 лет увеличилась втрое. В 2008 году в Европе эту машину можно было купить за 40 тысяч евро. Сейчас она стоит 120 тысяч. Есть аналитические агентства, исследующие рынок классических машин. Эти агентства сообщают, какие автомобили имеют наибольшую инвестиционную привлекательность. По данным агентства Night Frank, на ретроав­томобилях за последние 10 лет можно было заработать 300–500%.

– Но есть и риски.

– Безусловно, как и при совершении любых других инвестиций. И, как любой другой бизнес, это дело требует опыта и прагматич­ности. Как правило, совершать такие инвестиции начинает тот, кто, купив автомобиль, скажем, за 10 миллионов рублей через три года узнает, что может продать его уже за 12 миллионов. Классические автомобили, которые приобретаются с целью инве­стиций, относят к категории коллекционных. Другая категория – это массовые классические машины. Какое главное отличие они имеют? Приведу пример с автомобилями отечественного автопро­ма. За все время производства ГАЗ-21 их было выпущено более 600 тысяч единиц. А, скажем, объем производства лимузинов ЗиЛ за 50 лет составляет порядка 540 единиц. Парадный кабриолет ЗиЛ может стоить 50 миллионов рублей, а цена ГАЗ-21 варьируется от 50 тысяч до пяти миллионов рублей.

Давайте возьмем иностранный классический автомобиль Mercedes-Benz W111, который выпускался в кузовах седан, купе и кабриолет. Разница цен седана и кабриолета, выпущенных в один год, может варьироваться в пределах 3-10 раз. Седан в Европе можно купить за 20-30 тысяч евро. Цена отреставрированного кабриолета с топовым мотором и хорошим для того времени набором опций может достигать 300 тысяч евро. И это два автомобиля, большинство деталей которых одинаковые. Но кабриолетов было выпущено намного меньше, на них устанавли­вались наиболее мощные редкие моторы и наименее распространенное на тот момент бортовое оборудование. В связи с этим кабриолет – более эксклюзивный, чем седан.

– Эксклюзивность – это основной критерий из тех, по кото­рым определяется цена классической машины?

– Да. Редкой может быть даже не сама модель, а, например, уста­новленный на нее двигатель. Еще машину делает эксклюзивной ее история, известный человек, владевший ею в прошлом. Хорошую цену могут иметь гоночные автомобили, на которых выигрывались какие-либо известные соревнования.

– Эксклюзивность снижает риски.

– Именно так. Например, ранних ЗиС-101 сегодня на россий­ском рынке нет. И я знаю несколько энтузиастов авто- и мотоста­рины, которые при появлении такой машины в продаже готовы приехать на  ее осмотр с деньгами.

– Сделки с автомобилями советского автопрома тоже есть в отчетах западных агентств?

– Эти машины продаются на западных рынках. Поэтому, конеч­но же, вы можете найти информацию по сделкам с советскими ЗиЛ и ЗиС.

– Перепродажа массовых классических автомобилей дает хорошую маржу? Разумеется, относительно их цены.

– Да, на таких сделках можно хорошо заработать. Для этого вам нужно проанализировать результаты аукционов или торгов, раз­мещенные на специализированных европейских и американ­ских сайтах. На них вы увидите, как вырос в цене за определен­ный период интересующий вас автомобиль. Исходя из этих дан­ных, принимается решение о покупке. Риск, безусловно, будет. Но страхует вас всегда тот факт, что если количество каких-либо вещей становится меньше, то их ценность растет. То есть вы можете не получить прибыль, но, скорее всего, со временем как минимум вернете свои деньги. Но если, например, вы купите 21-ую «Волгу» и вложите в ее реставрацию два-три миллиона, то вернуть эти средства будет сложно, потому что на рынке количе­ство предложений этой модели превышает спрос. Другое дело, если вы покупаете лимузин ЗиЛ, на котором возили одного из членов ЦК КПСС, или легендарный немецкий родстер Mercedes- Benz 300 SL «Крыло чайки». Наиболее распространенный эффек­тивный способ – найти массовый классический европейский автомобиль в хорошем состоянии за границей, привезти его сюда, растаможить и продать.

– Какой может быть маржа в этом случае?

– В среднем порядка 30%.

– Можете привести пример подобной сделки?

– Mercedes-Benz W113 Pagoda. Можно сказать, что это один из наиболее ликвидных классических автомобилей. Он растет в цене и, в отличие от многих классических машин, комфорт­ный, подходит для ежедневных поездок. На европейском рынке такой автомобиль в хорошем состоянии можно купить за сумму, варьирующуюся от 60 до 150 тысяч евро. В России эта модель продается по цене от 7 до 15 миллионов рублей.

Кстати, ввезти автомобиль, который уже можно назвать класси­ческим, но которому немного меньше тридцати лет, например Mercedes-Benz W126 560 SEC или Mercedes-Benz R129 7.3 Brabus, сегодня будет довольно проблематично. Потому что, кроме тамо­женного платежа и утилизационного сбора, вам потребуется сертификат «Евро-5» и установка кнопки ЭРА-ГЛОНАСС. Поэтому в случаях с такими машинами мы предлагаем клиентам подо­ждать год, пока ей исполнится 30 лет.

– Чем вызвана непопулярность классических машин амери­канского автопрома в России?

– Европейская и американская автопромышленность двигались несколько разными путями. Как вы наверняка знаете, в прошлом веке американские машины отличались моторами с большим рабочим объемом. В связи с этим сегодня растаможивание таких автомобилей в разы дороже, чем европейских. Если вы покупаете пятилитровый американский автомобиль за 10 тысяч долларов, то для него таможенный платеж в 30 тысяч долларов будет высоким. А покупая европейский автомобиль со сопоставимыми динамико-скоростными характеристиками, но с гораздо меньшим объемом двигателя, потратите 10 тысяч долларов. Но это применимо к авто­мобилям массового сегмента. Если мы говорим о дорогих коллек­ционных машинах, это уже неактуально. Конечно, и на американ­ском рынке есть редкие, привлекательные с точки зрения инвести­ций машины, например, шестнадцатицилиндровые Cadillac. Просто европейские машины со всеми присущими им особенно­стями, дизайном, вероятно, по причине географической близости россиянам интереснее и понятнее. В нашей компании на амери­канскую классику приходится около 10%. Хотя и американские машины имеют немало поклонников в России.

– В 2018 году Jaguar Land Rover открыл первый за предела­ми Великобритании центр по продаже и обслуживанию классических автомобилей. В компании это объяснили нача­лом реализации стратегии глобального расширения подраз­деления Jaguar Land Rover Classic. Как вы считаете, для автопроизводителя это, действительно, перспективный биз­нес, или больше маркетинговый проект?

– Думаю, компания это делает не для того, чтобы заработать деньги. Это больше маркетинговый проект: демонстрация кра­соты и качества ее моделей прошлых лет для повышения репута­ции и узнаваемости брендов. Создание таких связей классиче­ских машин с продукцией современности дает хорошие резуль­таты. Приведу пример. Есть такая компания Singer Vehicle Design из США. Она берет кузов классической модели Porsche 964 и устанавливает в него современную начинку от модели 911. Начальная цена ее изделия составляет полмиллиона долларов. Клиентские контракты расписаны на несколько лет вперед. Это говорит об отношении людей к дизайну классических моделей некоторых марок.

– Выходит, такой бизнес может быть прибыльнее, чем реставрация и продажа оригинальной коллекционной машины.

– Конечно. Компания создает эксклюзивный товар. А реставри­руя автомобиль, можно вообще ничего не заработать. Реставрационные работы нередко делаются, как говорят, для души, а не для получения прибыли. Я приводил пример с «Волгой» ГАЗ-21. На ее реставрацию требуется потратить порядка двух миллионов рублей. Эти вложения будет сложно вернуть, потому что, как я уже говорил, предложения по этим моделям превышают спрос. Но если вы будете реставрировать редкий лимузин ЗиЛ, то затраты могут принести хорошую прибыль. Расходы на реставрацию ГАЗ-21 и лимузина ЗиЛ почти сопоставимые, пото­му что применяемые технологии и трудозатраты одинаковые, разницу в стоимости работ создадут только некоторые детали. Цена же коллекционного лимузина после реставрации может отличаться на порядок.

Такая же ситуация, кстати, с классическими машинами ино­странных брендов. Сейчас мы восстанавливаем редкий Mercedes-Benz 540 W29 бельгийского кузовного ателье. Хотим предста­вить его широкой общественности на выставке в 2020 году. Для того чтобы подготовить автомобиль до уровня выставочного образца, необходимо 12 тысяч нормочасов. Столько же потребуется и для реставрации, скажем, более распространенного на рынке Mercedes-Benz W170.

На ретроавтомобилях, в отличие от машин сегодняшних дней, использовалось гораздо больше одинаковых технологий. Не было никаких вспомогательных систем, типа ABS, ESP, могло не быть усилителя вращения руля. Сейчас мы привыкли нажимать на педаль тормоза легко, от стопы. А, например, у «Волги» ГАЗ-21 педаль требует гораздо больших усилий, поэтому на нее нужно нажимать от колена. Управление классическим автомобилем – это в некотором смысле работа. Она не дает того удовольствия от вождения, которое мы можем получать, сидя за рулем современ­ной машины. Это требует особого отношения к автомобилю, и не только как к средству передвижения, но и как к продукту рынка.

Интервью было опубликовано в журнале «АвтоБизнесРевю»
№1-2 за 2019 год.