Автобизнес / Интервью

В 2021 году, незадолго до выхода концепции правительства России по развитию производства и использованию электротранспорта, московская ГК «Автолайт» начала активную работу с электромобилями. В ее составе появилась компания «ЭлектроАвто», ставшая в 2022-м дистрибьтором Dongfeng с моделью Fukang ES600. В планах «ЭлектроАвто» – наращивать популярность электротранспорта и инфраструктуру, начиная с такси и каршеринга. О распространенных мифах вокруг электромобилей и о том, почему они не станут полной заменой бензиновых машин, рассуждает владелец ГК «Автолайт», председатель совета директоров «ЭлектроАвто» Михаил Фонарев

– Одна из претензий к электромоби­лям – зимой работоспособность аккуму­лятора падает, иногда на морозе его не удается зарядить. Как холодный климат влияет на эксплуатационные качества машин, с которыми Вы работаете?

– Я уже два с половиной года езжу на элек­трических автомобилях, и никаких про­блем нет. Мороз не влияет на возможность зарядить такую машину. Автопроизводители закладывают в конструкцию опции, ориентируясь на тот рынок, на который экспортируют электромобили. Машины, спроектированные для России, без проблем заряжаются зимой. Другое дело, что сертифицированных электромо­билей в нашей стране немного – в основ­ном везут по параллельному импорту. И если машина предназначалась, скажем, для Египта или ОАЭ, понятно, что настрой­ки в ней будут соответствующие.

Возможность эксплуатировать электромо­били не зависит от климата. Например, в Норвегии, где зимой легко может быть мороз за 50 градусов, идет активный рост продаж автомобилей с электродвигателем. Это связано с несколькими моментами. Если в России ранее зимой машины с ДВС подогревали с помощью Webasto и других подобных приспособлений, то в Норвегии и Канаде продавались модели, оборудо­ванные системами подогрева от обычной электрической розетки. Таким образом, многие парковки, стоянки и гаражи уже оснащены розетками. Норвегия не требует ОТТС для начала продаж, хотя имеет жест­кие экологические и иные требования к автомобилям. Не думаю, что в Москве климат более суровый, а условия для раз­вития электротранспорта хуже.

Еще важная деталь: в нашу страну ввозят машины для разного типа зарядных стан­ций и устройств. Если хотите подключить­ся к быстрой зарядке, компьютер и стан­ция должны «дружить»: сила тока боль­шая, действует целый программный ком­плекс, чтобы электромобиль «коннектил­ся», как в случае со смартфоном: он лучше заряжается от оригинального устройства, и, соответственно, неоригинальное может негативно сказаться на работе гаджета.

– Как развивалось направление элек­тромобилей в Вашей компании и почему в 2021 году решили запустить компа­нию-дистрибьютора для модели Dongfeng Fukang ES600?

– Мы видели, что мировая автоиндустрия идет в сторону электротранспорта. В 2018 году мы посещали автозаводы КНР. В обя­зательную программу визита входило зна­комство с передовыми разработками. Китайские инженеры заводов, производя­щих модели Mercedes-Benz, Porsche и Toyota, рассказывали нам, что некоторые модели бензиновых машин стали тупико­выми – улучшить их без резкого удорожа­ния стоимости практически невозможно. Конкурировать на таком рынке очень сложно, а разработка электромобиля, удов­летворяющего потребностям рынка, в том числе по цене, только начинается. Слова инженеров со временем подтвердились. В этом сегменте Китай видит свои возмож­ности и перспективы. Там сейчас букваль­но сотни площадок по сборке моделей электромобилей, все они, конечно, разные, но уже опережают производителей других стран как по технической оснащенности, так и по ценовой привлекательности.

Мы взялись за электромобили после панде­мии, летом 2020 года, и стали подбирать машины, представленные в Китае. Уже весной 2021 года привезли в Москву элек­трическое купе Xpeng P7, ставшее тогда «Автомобилем года» в КНР. Машина вызва­ла большой интерес публики и СМИ, что стало хорошим сигналом для нашей команды.

ГК «Автолайт» Основана в 1993 году. Выступает официальным дилером Chery, GAC, Haval, JAC и Omoda в Москве. В 2021 году в состав ГК «Автолайт» вошла компания «ЭлектроАвто», которая в 2022 году получила эксклюзивные права на поставки электромобилей Dongfeng Fukang ES600 на территорию таможенного союза. В 2022 году ГК «Автолайт» реализовала 1,8 тысячи новых и подержанных автомобилей (-40% к 2021-му). Суммарная выручка по итогам прошлого года составила 5 миллиардов рублей (-9%).

При разработке концепции бизнеса с элек­тромобилями на начальном этапе мы сориентировались на владельцев корпора­тивных парков, такси и каршеринговых компаний, администрации городов и реги­онов. Уверен, в будущем электромобили вытеснят из такси бензиновые машины, потому что они лучше, удобнее и экологич­нее. Т акая тенденция потянет за собой зарядную инфраструктуру. При этом цена электромобиля в нашей концепции не должна была превышать трех миллионов рублей.

Сначала завозили отдельные экземпляры, давали их обкатывать сотрудникам и клиентам. Всего просмотрели таким образом более 40 электромобилей и нашли подходящий – Dongfeng Fukang ES600. Сейчас продолжаем возить разные маши­ны под заказ для частных клиентов, а для дистрибьюции в 2021 году запустили ком­панию «ЭлектроАвто», с которой развива­ем работу в корпоративном сегменте.

– То есть в перспективе с ростом парка электромобилей в России эти машины будут вытеснять бензиновые версии из отдельных сегментов рынка и крупных городов, но не станут полной заменой автомобиля с ДВС?

– В настоящее время электромобили в основном удобны для эксплуатации в городах, они делают жизнь людей более комфортной – без выбросов, шума и со значительным уменьшением затрат на экс­плуатацию. Сейчас мы даем машину для такси, чтобы насытить этот рынок. Клиенты такси и каршеринга смогут убе­диться, что это обычный автомобиль, толь­ко удобнее.

КПД двигателя внутреннего сгорания 20-25%, тогда как у электродвигателя – до 99%, то есть он объективно лучше. В горо­дах электромобили заменят бензиновые машины. Они эффективнее, привлекатель­нее по потребительским свойствам, «тихие», не требуют инфраструктуры и затратного обслуживания.

– Не требуют инфраструктуры? Но ведь нужны зарядные станции.

– Вокруг электромобилей много мифов, которые предстоит развеять. Два главных – электромобили нужны для экологии, а для их использования требуется установить повсюду быстрые зарядные станции.

Во-первых, электрический транспорт нужен, в первую очередь, для более удоб­ного проживания в городе, то есть там, где много людей и средств передвижения. Общемировое улучшение экологической обстановки здесь ни при чем, мы просто стараемся не загрязнять места прожива­ния людей. Речь идет о комфортной город­ской среде – без вредных выбросов, потребности строить АЗС и в перспекти­ве – с развитием беспилотных техноло­гий – без пробок.

Во-вторых, быстрые зарядные станции на каждом углу не нужны. Вам достаточно приехать домой, воткнуть зарядное устройство в обычную розетку и лечь спать. Утром проснулись – у вас полный заряд. Зачем вам куда-то ехать, искать быструю зарядку, а потом бродить возле нее час и ждать, когда батарея будет пол­ной? Это неудобно.

– С Dongfeng Fukang ES600 Вы намере­ны идти в корпоративный сегмент. В прошлом году в России открылось локальное производство электромоби­лей, в частности заводы «Москвич» и «Моторинвест», которые, очевидно, будут получать льготы и заказы от госу­дарства. Насколько Ваш автомобиль, импортируемый из Китая, способен с ними конкурировать, тем более во флит-сегменте?

– Во-первых, «Москвич» и «Моторинвест» везут машинокомплекты из Китая. Доставка машинокомплектов и организа­ция сборки в России дороже, чем доставка готовой машины и ее реализация. Во-вторых, наш автомобиль с ними не кон­курирует и выступает в своем сегменте: Dongfeng Fukang ES600 сделан на базе седана Peugeot 408. Если мы говорим о господдержке, думаю, в будущем она ста­нет доступной для всех электромобилей.

– Сколько электромобилей в среднем продает Ваша компания в месяц?

– Сколько заказов есть, столько продает­ся – 10-20 машин.

– Это для частных покупателей?

– Да.

– На какие объемы планируете выйти в дистрибьюции с Dongfeng?

– Точный план пока не называем. Ряд производителей ушел из нашей страны, и освободились готовые дилерские цен­тры, которым нужны машины. Поэтому ситуация изменилась для нас в лучшую сторону. Мы скорректировали план, увели­чив его.

Мы занялись планированием в 2021 году. Предполагали, что в 2022-23 годах рынок новых электромобилей в России будет при­мерно 20 тысяч машин, и хотели взять на себя 10% этого объема, то есть около двух тысяч автомобилей. Под эти цели планиро­вали открыть пять дилерских центров в крупных городах. Сейчас заявок больше 20-ти, есть запрос даже из стран ближнего зарубежья. Мы внимательно изучаем каж­дую заявку, потому что опасаемся, что не все кандидаты понимают особенности этого бизнеса и нашу концепцию его развития.

Наши планы меняются и сильно зависят от положения дел на российском рынке. Тем не менее, если прежде мы ввозили единич­ные модели электромобилей, то с Dongfeng займемся систематизированным импор­том, который обеспечит нам ОТТС, гаран­тию производителя на машины и поддерж­ку всех нормативных документов на терри­тории России.

– Как планируете расширять модель­ный ряд в дистрибьюции Dongfeng?

– Я вижу, что продвигать электромобили в России, в первую очередь, будет государ­ство, и ему потребуются LCV и представи­тельский класс – чиновники должны ведь на чем-то ездить. Поэтому изучаем такие модели.

– Каких вложений потребует от дилера запуск продаж электромобиля Dongfeng?

– Основное – покупка машин. Минимальная партия – 10-20 автомоби­лей в зависимости от региона. Также потребуется закупить оборудование и зап­части и установить зарядную станцию. Так как работаем с корпоративными парками, начинать продажи можно и без идентифи­кационных элементов.

– Насколько дилеры будут обеспечены запчастями?

– Их получаем стабильно. Речь идет в основном о кузовных деталях. В Китае автомобиль уже эксплуатируется в такси, поэтому накопились данные о самых вос­требованных запчастях, и мы их заказываем.

– Машины и запчасти возите из Китая по железной дороге?

– Да.

– В чем принципиальные отличия в обслуживании электромобилей и машин с ДВС?

– В отсутствии обслуживания. Когда бен­зиновый автомобиль приезжает на ТО, в нем, как правило, меняют масло и филь­тры. В электромобиле этого нет, за исклю­чением салонного фильтра. В основном обслуживание предполагает осмотр, про­верку ходовой части и работы компьютера.

В целом я хочу, чтобы сервиса для электро­мобилей не было как такового, прямо как со смартфоном. Это тоже ведь технически сложное устройство, но как часто вы отно­сите его в сервис?

– Обычно, если смартфон нужно нести в сервис, пора покупать новый.

– Именно. В перспективе средство пере­движения должно стать точно таким устройством, как смартфон, ведь электро­мобиль в меньшей степени машина, и в большей – гаджет. Эти автомобили не для сервиса. Даже тормозные колодки выдерживают пробег 100 тысяч киломе­тров и более, потому что торможение про­исходит в основном за счет рекуперации [Возвращение части энергии торможения в аккумулятор. – Прим. ред.]. Единственный фактор ремонта – это ДТП. В остальном сервис не требуется.

– Насколько дорогим окажется ремонт электромобиля при ДТП?

– Зависит от тяжести аварии. В любом случае, при серьезном ДТП формат «тоталь» никто не отменял. Если восста­навливать невыгодно, машину спишут. В остальном кузовные детали те же, что и на бензиновом автомобиле. Электронные блоки стоят недорого. Самая дорогая часть – аккумулятор – составляет 30-50% стоимости автомобиля.

– Насколько охотно страховщики при­нимают электромобили?

– Пока не очень охотно. Но вопрос не в электромобиле как таковом, а в страхова­нии машины, не прошедшей сертифика­цию и не имеющей официального канала поставки в Россию – андеррайтеры не могут просчитать риски, чтобы дать тариф. В том числе, поэтому мы запускаем дистри­бьюцию, получаем ОТТС, предоставляем гарантию и прочие «прелести» официаль­ного бизнеса.

В любом случае, с увеличением объема продаж страховщики получат больше дан­ных для просчета рисков, будут работать с официальными представителями произ­водителей, и проблемы страхования уйдут.

– На примере Dongfeng Fukang ES600, как быстро электромобили теряют оста­точную стоимость?

– Машина новая, разработана специально для России и стран ЕврАзЭС, поэтому достаточного объема данных еще не собра­но. Но можно отметить, что ничего особен­ного, по сравнению с бензиновыми маши­нами, нет. Кузовные детали и ходовая часть – обыкновенные. Гарантия на бата­рею – пять-восемь лет. При этом если у машин с ДВС остаточная стоимость зави­сит от пробега, то в электромобилях пря­мой зависимости нет. Тем более, когда производительность аккумулятора сни­зится, его можно реанимировать.

Дороговизна батареи, кстати, еще один миф об электромобилях. Да, сама по себе цена большая – 3-5 тысяч долларов на Fukang ES600 или 10 тысяч – на моем лич­ном автомобиле. Но аккумулятор состоит из нескольких блоков, и они не выходят из строя все одновременно. Упало напряже­ние в одном – взяли и заменили. Это зна­чительно дешевле, чем ставить новый аккумулятор. В таком режиме машина может ездить 20-40 лет. И даже после этого срока проблема с утилизацией не такая острая, как об этом говорят, потому что при потере производительности аккуму­лятор можно использовать для других целей, например для питания data-цен­тров.

Ничего специального электромобиль в себе не несет, но способен проехать зна­чительно больше, чем машина с ДВС. Например, практически все когда-либо выпущенные Tesla сейчас на ходу, не счи­тая попавшие в ДТП.

– В 2021 году, примерно в то же время, когда «Автолайт» стал активно ввозить электромобили, правительство утвер­дило концепцию по развитию производ­ства и использования электротранс­порта. В частности, планируется, что к 2030 году 10% машин будут выпускать с электродвигателем, то есть по меркам 2021-го – до 150 тысяч единиц. По Вашему мнению, насколько эти планы удастся реализовать?

– Не вижу, почему это невозможно. Как только мы и дистрибьюторы «Эволют», Skywell и других марок обеспечим рынок машинами, их гарантийной поддержкой, дилерской сетью с качественным обслужи­ванием и зарядной инфраструктурой, потребители поймут, что это такие же автомобили, как и бензиновые, но при этом более комфортные.

Евгений Еськов

Интервью было опубликовано в журнале «АвтоБизнесРевю» №1-2 за 2023 год.