Автобизнес / Интервью

Геополитические сдвиги прошлого года, сильно изменившие рынок России и ее внешнеторговую деятельность, привели к стремительному росту доли новых автомобилей китайских брендов в продажах. О том, по какому пути развития может пойти отечественный автопром в новых условиях, говорит Виктор Звагельский, сопредседатель созданной в феврале 2023 года Ассоциации китайских автопроизводителей

– Сегодня в России китайские автопроиз­водители фактически занимают место автомобильных компаний, которые пре­жде здесь были широко представлены, и, судя по всему, получат еще больше пре­ференций. В таком случае не пойдет ли это в «минус» развитию отечественного автопрома – его компетенциям, углубле­нию локализации?

– Начиная отвечать на ваш вопрос, я предложил бы сначала рассказать об особенностях ведения бизнеса с Китаем. Это страна – самый сложный экономи­ческий партнер, и не только для России, но и для всего мира. С китайцами очень сложно организовывать совместные предприятия. На внешних рынках они готовы занимать территории и произ­водства, вступать в концессионные соглашения, но при этом редко выступа­ют соинвесторами.

Кроме того, Китай был первой страной, которая попыталась закрепиться в России в период ее «дикого» капита­лизма, наступившего сразу после распа­да СССР, и, естественно, тогда многие китайские бизнесмены потеряли здесь свои финансовые вложения. То есть они столкнулись со всеми превалирующими в то время факторами нецивилизован­ного отношения к партнерам. И этот факт пока еще может сказываться на их отношении к российскому рынку.

В связи с этим китайский автопром, конечно, может заменить автомобиль­ные компании, которые прежде здесь были широко представлены, но есть две сложности. Первая заключается в том, что российская сторона готова сотруд­ничать, но также понимает, что какие бы доступные по цене и качественные автомобили и запчасти китайцы ни предлагали, ей придется развивать здесь что-то малоизвестное, поэтому она будет ждать от своих партнеров адекват­ного финансового участия. А это, как я уже сказал, далеко не всегда будет получаться.

Вторая сложность – мы можем сколько угодно говорить о том, что Китай явля­ется для нас стратегическим партнером в экономической и политической сфе­рах, но китайцы, несмотря на свои амби­ции, очень опасаются санкций США. Потому что они еще довольно сильно зависят от Америки, в том числе от дол­лара. В связи с этим Китай не всегда готов идти на участие в долгосрочных программах. И если мы говорим об орга­низации автомобильных предприятий, то это долгосрочный бизнес с довольно долгим сроком окупаемости. Поэтому, рассматривая потенциал и перспективы китайских компаний в России, все это важно учитывать.

Почему возникла идея создания ассоциации? Потому что «девяносто пять про­центов» автомобилестроительных ком­паний в России остались не у дел. И все эти разговоры о том, что мы забрали автосборочные площади… Ну, забра­ли – и что дальше? Сейчас на них даже «коммуналку» оплачивать нечем, пото­му что там нечего делать. Все, кто полу­чил эти площадки, по понятным причи­нам сфокусировались на Китае. А китай­цы не отвечают той взаимностью, кото­рую наши компании хотели бы видеть, так как Китай пока не понимает правила игры. А эти правила – и в логистике, и в таможне, и в налогообложении, и преференциях, о которых вы сказали. Да, сегодня есть китайские производ­ства в России, но это все больше спора­дические явления. Китай ожидает четко прописанных мероприятий, в том числе на законодательном уровне.

Поэтому в нашей стране должна быть лоббистская организация – ее функции будет выполнять Российская ассоциация китайских автопроизводителей. Она была учреждена тремя основными обще­ственными структурами России и Китая: Российско-китайским комите­том дружбы, мира и развития, Российско- Азиатским союзом промышленников и предпринимателей и Союзом китай­ских предпринимателей в России.

В первую очередь, ассоциация нацелена сохранить те преференции, которыми пользовались ранее присутствующие здесь иностранные компании. Но и, как вы верно заметили, мы хотели бы по воз­можности с учетом сложившейся ситуа­ции эти преференции расширить. Разумеется, все новые инициативы должны быть закреплены в законода­тельстве России.

Мы хотели бы, чтобы в ассоциацию пришли все те, кто сегодня всеми прав­дами и неправдами пытается выйти на партнерство с Китаем, и чтобы китай­ская сторона увидела в нашей организа­ции систематизирующий инструмент, благодаря которому она сможет уверен­но работать на российском рынке.

Насколько это осуществимо? Если бы мы говорили о таком инструменте года четыре назад, я сказал бы, что это неосу­ществимо. Потому что тогда работали другие инструменты, основанные на иных экономических и политических условиях. Сегодня ни один из них не работает. Более того, работать в принци­пе становится все сложнее, и это касает­ся не только Китая, но и всех наших возможных партнеров на Востоке и на Западе. Как бы мы ни говорили, что у нас идет все хорошо, это не так.

– Вы согласны с тем, что сегодня китай­ские компании находятся в гораздо более выгодной ситуации, чем ранее, поэтому они ждут, когда им предложат очень выгодные условия?

– Безусловно так. Но я также отмечу, что есть ГАЗ, АвтоВАЗ, «Москвич», в которые при активной поддержке государства вкладываются огромные деньги. Потому что нужны технологии, которые позволят нашим автомобильным брендам конку­рировать. Ведь что сейчас происходит? Если раньше российские марки не могли прямо конкурировать с присутствующи­ми здесь иностранными автоконцерна­ми – европейскими, японскими, амери­канскими, поскольку занимали совер­шенно другой ценовой сегмент, то сегод­ня с ростом доли китайских автомобилей они вступают в такую конкуренцию. И без соответствующих технологий наши компании проиграют в конкуренции с «китайцами».

Но надо также понимать, что искус­ственные запреты в сфере производства не помогут развитию отечественного автомобилестроения. Нужно искать золотую середину, благодаря которой Китай и некоторые другие страны, например Индия, которая сейчас тоже очень хотела бы присутствовать на рос­сийском автомобильном рынке, смогут предлагать продукты, отвечающие потребностям широкой аудитории поку­пателей. Китайские компании уже впол­не могут конкурировать с большей частью покинувших российский рынок иностранных автомобильных брендов и, соответственно, забрать их целевую аудиторию, причем предложив ей авто­мобили по гораздо меньшей цене.

То есть китайский автопром – это выход из той ситуации, в которой оказался рос­сийский рынок. И наш президент, кото­рый всегда поддерживал российские технологии, недавно высказался за раз­витие в стране производств китайских автомобильных брендов. Это ведь тоже было сказано не просто так. И в этом есть еще политическая составляющая, подразумевающая тот факт, что людей нельзя лишать того, в чем они привыкли испытывать потребность.

Разница между китайским автомоби­лем, выпущенным три-четыре года назад и произведенным сегодня – несо­поставима. И я уверен, что наш рынок готов к ним. Приведу пример. Еще несколько лет назад те, кто покупал ита­льянские и французские вина, даже не смотрели в сторону российского. Но сегодня ситуация в корне изменилась. Большинство россиян, ранее выбирав­ших вина иностранных марок, покупают отечественные. И дело здесь не в цене. Наши вина имеют хорошее качество. То же самое будет и с китайскими автомо­билями.

– Но если так будет происходить не с рос­сийскими автомобилями, а с китайскими, то, выходит, стратегия отечественного автопрома будет развиваться в ином направлении.

– Я сейчас говорю о необходимости рас­ширения предложения, в котором нуж­дается российский потребитель. Хотя на самом деле я не уверен на сто процентов, что это может быть реализовано. Потому что не уверен в том, что завтра на Китай не надавят так, что он просто не захочет ничего у нас делать. Мы ведь не знаем, как будут вести себя «недружественные» страны по отношению к Китаю, и как будет реагировать на их действия Китай. Наших китайских партнеров этот вопрос довольно сильно беспокоит, тем более что на геополитической арене у китай­цев сегодня, как и у нас, немало про­блем.

– Есть ли информация о том, сколько китайских автомобильных брендов хоте­ли бы закрепиться в России?

– Если считать только крупные автомо­билестроительные компании, распола­гающие широким модельным рядом транспортных средств, то их насчитыва­ется сорок четыре. Каждая из них, кроме тех, кто уже пришел в Россию, рассма­тривает возможность работать здесь. Но, как я уже сказал, они ждут, когда поя­вятся четкие правила игры, и заняли свойственную их менталитету и особен­ностям ведения бизнеса выжидатель­ную позицию. Китайцы будут смотреть, какие мы выработаем законодательные инициативы, как будем поддерживать их, что будет на политической арене.

– Какие решения уже приняты Российской ассоциацией китайских автопроизводителей?

– На данном этапе мы хотели бы создать упрощенную процедуру таможенной «очистки», расширить количество логи­стических коридоров и сформировать пакет преференций в части производства и сбыта автомобильной продукции.

Все эти решения разрабатываются на основе информации, которую мы полу­чаем от российских автомобильных ком­паний. Они говорят нам, какую под­держку хотели бы получить от государ­ства во взаимодействии с китайскими партнерами. То есть выработка решений происходит на основе опыта участников рынка.

На сегодня получено огромное количе­ство предложений, которые теперь нужно структурировать, а дальше будем пытаться донести их до Правительства. Уверен, что все выработанные нами предложения будут приняты им. Минпромторг России полностью разде­ляет нашу позицию.

– Так насколько глубокой может быть локализация приходящих в Россию китайских автопроизводителей?

– Сейчас речь идет о поставке машино­комплектов. Как вы понимаете, для китайских компаний это выгоднее, чем везти сюда готовые автомобили.

Но важно и другое. Приход китайских автопромышленных компаний в Россию позволит начать использовать огром­ный объем простаивающих производ­ственных мощностей, складских поме­щений и техцентров, что в свою очередь обеспечит рабочие места. Организация локальной сборки также будет способ­ствовать созданию стабильных каналов поставки запчастей и расходных мате­риалов, необходимых для качественного обслуживания автомобилей, и обеспе­чит компаниям более гибкое ценообра­зование, от чего в итоге получит выгоду и конечный потребитель.

– Вы затрагивали тему давления Запада на Китай в части экспорта высокотехно­логичной продукции. Вероятно, это глав­ный фактор, сдерживающий локализа­цию китайских производственных пред­приятий в России?

– Это действительно большая пробле­ма. Например, сегодня вы не можете купить в Китае не один из выпускаемых там автокранов, потому что устанавли­ваемое на них программное обеспече­ние подпадает под категорию «двойного назначения». Могут ли подобные огра­ничения затронуть трансмиссии, двига­тели и другие агрегаты легковых авто­мобилей и грузовиков, производство которых можно было бы локализовать в России? Вполне возможно, что это про­изойдет. У США ведь задача максималь­но парализовать наш рынок. Поэтому здесь многое зависит от позиции Китая, того, как он поведет себя.

– Насколько я понял, как бы там ни было, российское правительство настроено содействовать приходу сюда китайских автомобильных компаний?

– Конечно. Сейчас даже разрешили параллельный импорт. Пока мы в начале пути, и если не произойдет никаких негативных для нас тектонических сдви­гов в геополитике, то можно говорить о том, что китайские компании имеют в России огромный потенциал.

Дмитрий Панов

Интервью было опубликовано в журнале «АвтоБизнесРевю»
№3 за 2023 год.